GELOG - Grupo de Estudos Logísticos

O cenário econômico positivo no Brasil que provocou o aumento do consumo interno e gerou novos negócios, principalmente dos últimos anos, se refletiu em avanços significativos na infraestrutura do País. Os desafios logísticos, pelo contrário, continuam a exigir do empresariado brasileiro soluções paliativas para não comprometer a saúde financeira de suas companhias.

O gargalo atinge empresas de vários segmentos, mas os setores de bebidas é um dos que mais gastaram com logística no ano passado, segundo a pesquisa Custos Logísticos 2011, do Instituto de Logística e Supply Chain. Enquanto a média geral de gastos foi de 8,5% em relação à receita líquida, o setor de bebidas gastou 12,1%.

As deficiências da infraestrutura logística brasileira permeiam todos os setores de transporte. Rodovias, portos e aeroportos sofrem com a falta de investimento, afetando a demanda e elevando os gastos. De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos.

O setor de transporte rodoviário, responsável por 76% da mercadoria que transita no País, atinge praticamente todos os pontos do território nacional, mas, por outro lado, é o que apresenta preços de frete mais elevados. Embora ofereça baixos custos fixos, os variáveis são mais altos, podendo ter alteração de acordo com questões que estão na esfera pública. Alguns dos exemplos são os valores do combustível e da manutenção das vias.

Com apenas 212 mil quilômetros de rodovias pavimentadas – enquanto a China e a Índia registram 1,5 milhão de quilômetros de estradas cada -, o Brasil possui um alto custo de conservação de sua frota. Afinal, a qualidade das estradas afeta diretamente o desempenho do caminhão e influencia no prazo da troca de peças, realizadas antes do previsto.

E os desafios não se restringem apenas à falta de aportes em infraestrutura. A carência de um planejamento urbanístico das grandes cidades também tem impactado o setor. As restrições do tráfego de caminhões nos principais centros urbanos do País têm forçado as empresas a buscar novas soluções. Especialmente para companhias, cujos clientes estão no coração dos municípios , seguir rotas e horários restritos de circulação de veículos exige uma grande ginástica logística. A compra de caminhões comerciais leves ou alteração do horário de trabalho são algumas das alternativas, porém implica no pagamento de adicionais noturnos aos empregados e no aumento das equipes de segurança, além do custo do período em que o veículo fica parado.

Apesar dos investimentos previstos pelo governo, as expectativas para o futuro não são tão animadoras. A escassez de fortíssimas altas no custo de mão de obra e os gargalos de infraestrutura serão somados aos aumentos de custos provocados pelo preço do óleo diesel, pedágio, caminhões e do salário dos motoristas e ajudantes. Com este cenário, o grande prejudicado será o Brasil, que perde competitividade frente aos países do mundo e encarece seus produtos com os altos valores logísticos embutidos.

Fonte: Logística Descomplicada

É pelo setor portuário que cerca de 90% da carga que sai ou chega ao Brasil passa. Nos últimos anos, com o crescimento da economia dos países chamados de Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) houve um forte aumento do tráfego de produtos no comércio no hemisfério sul e os portos brasileiros viveram um verdadeiro boom de demanda por serviços de transporte marítimo. Tanto que hoje há problemas de infraestrutura, armazenamento e de qualificação de mão de obra, que está levando o País a uma verdadeira Caça aos profissionais que trabalham tanto em terra quanto no mar.

A armadora Aliança, pertencente ao Grupo Hamburg Süd deve estrear em águas brasileiras uma nova embarcação, é o Santa Max, com 9 mil TEU de capacidade. De acordo com o representante da empresa, Gustavo Costa, somente alguns portos podem receber esse navio que tem cerca de 300 metros de comprimento. “A falta de infraestrutura dos portos nacionais impede essa embarcação de atender a Região Nordeste, não há capacidade de receber um navio desse tamanho por lá porque não houve investimentos em expansão”, relatou.

O professor doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Rui Carlos Botter, que é especialista em logística e transporte, disse durante evento na Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), em São Paulo, que o País conta com cerca de 20 portos com infraestrutura que classificou como razoável. “Em 1983 estive no Japão e naquela época aquele país que é uma pequena parte do que temos no Brasil, já contava com mais de 700 pontos de atracagem, desses 60 já tinham o tamanho que tem o de Santos, que é maior que temos por aqui”, comparou.

Segundo o Botter, um dos maiores problemas que o Brasil enfrenta é o das filas para ancorar. Essa fase do ciclo de carga ou descarga é o responsável por pelo menos metade do tempo de uma embarcação que chega ao País. Isso gera custos e derruba a produtividade desse modal, que é um dos pilares para a competitividade de indústrias como a da mineração. Companhias como a Vale e até mesmo a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) buscam soluções com a FDTE para melhorar a performance nessa questão. A primeira em diversos pontos do planeta e a CSN no porto de Sepetiba para agilizar o escoamento da produção de minério de ferro, que segundo a empresa, deverá elevar os resultados da companhia nos próximos anos.

Costa lembra que para um navio maior atracar no Brasil é preciso de um grande trabalho de sincronização para alcançar a janela de disponibilidade e reduzir ao máximo o tempo de parada de um navio. Além disso, o terminal onde há a parada deve garantir a estrutura de equipamentos para descarregamento da embarcação e envolve uma dragagem para aumentar o calado, novos trilhos para suportar os berços, entre outros aspectos.

Porém, outro problema que inviabiliza a entrada nos portos brasileiros é a questão humana. “Há uma carência muito grande de mão de obra especializada. Hoje, os salários estão inflacionados de forma que um oficial pode trabalhar um mês comigo, troca por um outro concorrente para receber um salário muito mais alto e no mês seguinte recebe uma proposta para receber o dobro”, descreveu Costa. “Nos últimos cinco anos os salários dobraram para o pessoal embarcado”, completou ele indignado. Segundo seu relato a tripulação brasileira hoje é a mais cara do mundo, custa até 20% a mais que a alemã, antiga detentora dessa posição, mas mesmo assim, falta pessoal.

Para tentar amenizar esse problema, a FDTE promoveu um encontro para lançar ao mercado novos cursos de especialização com um programa de qualificação dos profissionais que atuam na gestão logística portuária e na gestão do transporte marítimo e fluvial. As turmas iniciam as aulas em maio em dois cursos: Gestão Portuária e Gestão do Transporte Marítimo e Fluvial. A entidade indica que esses cursos são voltados aos profissionais graduados e atuantes na área de Logística. Os cursos têm como proposta apresentar e discutir as principais características, atividades e demandas do sistema portuário e a interface com outros modais de transporte.

Ademais, segundo se especula no mercado, a proximidade do início das operações dos empreendimentos da LLX, o Superporto do Açú e do Sudeste tem causado apreensão entre os operadores do setor. Com a falta atual de trabalhadores especializados a tendência é de que o problema fique mais latente com esses dois novos projetos. E de acordo com uma fonte do mercado, há um mote que todos estão indo rumo ao sol, em uma analogia ao logotipo das empresas de Eike Batista e a imagem que é utilizada em sua identidade visual.

“Com projetos daquela envergadura a empresa não vai esperar seis meses até começar a formar sua mão de obra, vai é correr atrás dos mais experientes, fato que deve elevar novamente os salários dos trabalhadores especializados”, analisou a fonte.

Fonte: Transporta Brasil